O principal indicador que o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, tem do humor dos caminhoneiros no país aparece em tempo real no celular. É pelos 43 grupos de WhatsApp da categoria que o ministro acompanha o que está acontecendo com os profissionais e dialoga para evitar um novo episódio como o de 2018, quando uma greve provocou desabastecimento nas cidades e derrubou o PIB.
“Eles sabem que o fantasma de 2018 está muito presente. Eles usam isso a seu favor. Quando algum grupo chama uma greve, às vezes até por uma questão de protagonismo na categoria, ele diz ‘olha, essa greve vai ser maior que a greve de 2018 e tenta potencializar isso na imprensa. E aí, como a gente está lidando com todos eles, falando com as lideranças, a gente sabe que não vai ter greve nenhuma”, contou o ministro em uma entrevista de 60 minutos à Bloomberg Línea, no final de julho.
Sob Tarcísio Freitas, o Ministério da Infraestrutura, que tem forte impacto na economia real, tem uma estratégia pragmática: viabilizar concessões para injetar dinheiro privado em rodovias, terminais portuários, aeroportos e, ainda em discussão, em ferrovias.
Na conversa, o ministro falou sobre os principais gargalos do país. A BR-163, maior corredor dos grãos do Centro-Oeste, é um dos focos estratégicos para baixar o preço do frete e aumentar a competitividade das exportações brasileiras.
Em 2019, o governo concluiu o asfaltamento do trecho entre Sinop (MT), pólo da soja, e o porto de Miritituba (PA), que antes era uma sucessão de atoleiros com filas de caminhões que chegavam a 50 km. Logo depois, a estrada foi concedida à iniciativa privada. Em 2020, o Arco Norte – conjunto de portos do Pará, Rondônia, Amazonas e Maranhão – movimentou a mesma quantidade de grãos que os portos do Sul e do Sudeste.
“Ano passado, pela primeira vez, o Brasil movimentou a mesma quantidade de grãos pelos portos do Arco Norte do que pelos portos do Sul e Sudeste. A gente chegou a tirar, pela primeira vez, soja do Mato Grosso e levar para a China mais barato que produtores do Illinois e Minnesota”, disse o ministro Tarcísio Freitas (Infraestrutura) em entrevista à Bloomberg Línea.
Servidor concursado da Câmara dos Deputados, Tarcísio Freitas é um carioca de 46 anos, que cursou a Academia Militar das Agulhas Negras e formou-se em engenharia pelo IME (Instituto Militar de Engenharia), no Rio. Antes de ser ministro, ele liderou a área de engenharia do Exército na missão da ONU liderada pelo Brasil no Haiti (2010), dirigiu o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura, 2014).
Aqui os principais trechos da entrevista:
Bloomberg Línea: Depois da pavimentação da BR-163 até Miritituba, no Pará, houve um impulso na movimentação de cargas nos portos do Arco Norte. O que deve acontecer com os preços do frete de grãos do Centro-Oeste por essa rota?
Tarcísio Freitas: De Sinop (MT) até Miritituba, que é aquele trecho que faltava pavimentar e a gente se acostumou todos os anos a ver fila de caminhão, em especial os trechos de serra e todos os anos anos, atoleiro, atoleiro e perda de tempo. Quando a gente chegou, no começo de 2019, chegamos a ter lá 50 km de filas de caminhão. Caminhões chegaram a ficar onze dias parados e a gente prometeu que nunca mais ia acontecer. Houve um esforço grande, conversávamos com o Exército que estava com aquele trecho toda semana e procuramos produzir muito material naquele período de chuva para poder fazer a aplicação e adiantar muito o trabalho no período de seca. Em novembro, acabamos a pavimentação na BR-163. O resultado foi tão imediato que a gente chegou a ver uma redução de frete de 26% para o Arco Norte. Quando o frete para o Arco Norte cai numa proporção dessas, o frete agrícola no Brasil foi todo empurrado para baixo. Por exemplo, se você pegar a Rumo, que opera a partir de Rondonópolis, ela começou a operar trem batendo lata. Então o frete dela caiu em 2019 e 2020 porque, antes, o frete ferroviário acompanhava o frete rodoviário por falta de oferta. Ano passado, pela primeira vez, o Brasil movimentou a mesma quantidade de grãos pelos portos do Arco Norte do que pelos portos do Sul e Sudeste. A gente chegou a tirar, pela primeira vez, soja do Mato Grosso e levar para a China mais barato que produtores do Illinois e Minnesota.
Em 2014, tinha apenas uma estação de transbordo lá com capacidade de três milhões de toneladas/ano, que era um terminal da Bunge. Hoje, temos vários terminais saindo. Hoje, por exemplo, Hidrovias do Brasil está fazendo um terminal de mais de 6 milhões de toneladas. O futuro da soja do norte de MT é ser escoada pelo Arco Norte, ainda mais se a gente melhorar as opções de logística para lá. Quando a gente terminou a pavimentação da 163 (trecho Sinop-Miritituba), a gente fez a concessão rapidamente porque aquele asfalto é muito solicitado. A gente precisava passar pra iniciativa privada porque não a gente não tem orçamento para dar a manutenção que precisa no ritmo adequado. Fizemos um leilão e o consórcio Via Brasil venceu com um deságio de 8%. – o que a gente considera um deságio responsável para manter realmente aquele trecho por onde passam 2200 bitrens por dia. Então por dez anos, além de manutenção, vamos ter ali obras marginais, como terceira faixa e acostamento em trechos onde ainda não há. Essa é uma concessão de transição, o tempo dela é mais curto para que a gente tenha tempo de viabilizar a construção da Ferrogrão, que a gente espera que esteja pronta em 10 ou 12 anos. É fundamental para ver toda a carga do Noroeste e Norte do Mato Grosso convergir para a ferrovia porque a gente vai ter um frete muito competitivo.
Tarcísio Freitas: De Sinop (MT) até Miritituba, que é aquele trecho que faltava pavimentar e a gente se acostumou todos os anos a ver fila de caminhão, em especial os trechos de serra e todos os anos anos, atoleiro, atoleiro e perda de tempo. Quando a gente chegou, no começo de 2019, chegamos a ter lá 50 km de filas de caminhão. Caminhões chegaram a ficar onze dias parados e a gente prometeu que nunca mais ia acontecer. Houve um esforço grande, conversávamos com o Exército que estava com aquele trecho toda semana e procuramos produzir muito material naquele período de chuva para poder fazer a aplicação e adiantar muito o trabalho no período de seca. Em novembro, acabamos a pavimentação na BR-163. O resultado foi tão imediato que a gente chegou a ver uma redução de frete de 26% para o Arco Norte. Quando o frete para o Arco Norte cai numa proporção dessas, o frete agrícola no Brasil foi todo empurrado para baixo. Por exemplo, se você pegar a Rumo, que opera a partir de Rondonópolis, ela começou a operar trem batendo lata. Então o frete dela caiu em 2019 e 2020 porque, antes, o frete ferroviário acompanhava o frete rodoviário por falta de oferta. Ano passado, pela primeira vez, o Brasil movimentou a mesma quantidade de grãos pelos portos do Arco Norte do que pelos portos do Sul e Sudeste. A gente chegou a tirar, pela primeira vez, soja do Mato Grosso e levar para a China mais barato que produtores do Illinois e Minnesota.
Em 2014, tinha apenas uma estação de transbordo lá com capacidade de três milhões de toneladas/ano, que era um terminal da Bunge. Hoje, temos vários terminais saindo. Hoje, por exemplo, Hidrovias do Brasil está fazendo um terminal de mais de 6 milhões de toneladas. O futuro da soja do norte de MT é ser escoada pelo Arco Norte, ainda mais se a gente melhorar as opções de logística para lá. Quando a gente terminou a pavimentação da 163 (trecho Sinop-Miritituba), a gente fez a concessão rapidamente porque aquele asfalto é muito solicitado. A gente precisava passar pra iniciativa privada porque não a gente não tem orçamento para dar a manutenção que precisa no ritmo adequado. Fizemos um leilão e o consórcio Via Brasil venceu com um deságio de 8%. – o que a gente considera um deságio responsável para manter realmente aquele trecho por onde passam 2200 bitrens por dia. Então por dez anos, além de manutenção, vamos ter ali obras marginais, como terceira faixa e acostamento em trechos onde ainda não há. Essa é uma concessão de transição, o tempo dela é mais curto para que a gente tenha tempo de viabilizar a construção da Ferrogrão, que a gente espera que esteja pronta em 10 ou 12 anos. É fundamental para ver toda a carga do Noroeste e Norte do Mato Grosso convergir para a ferrovia porque a gente vai ter um frete muito competitivo.
Mas BR-163, que corta Mato Grosso inteiro, tem problemas no trecho sul, com a concessão liderada pela Odebrecht (atualmente chamada Novonor, em recuperação judicial). O senhor esteve no Estado falando com lideranças sobre isso. O que vai acontecer com esse trecho, por onde a soja vai de caminhão até Paranaguá (PR), e as obras estão paradas há quatro anos?
Estamos encontrando uma equação da BR-163 sul, que é a que vai de Sinop até a divisa com o Mato Grosso do Sul. Estava com a Odebrecht e essa concessão fracassou, como fracassaram todas as concessões da terceira etapa, que foram feitas no governo Dilma Rousseff porque houve investimento descasado de demanda e se usou o banco público como variável de ajuste, então houve a promessa de haver um percentual alto de funding (financiamento) com juro subsidiado. Também houve a mistura de obra pública com obra privada para baixar artificialmente a tarifa e o leilão por menor tarifa, o que estimulou bids irresponsáveis e, no final das contas, houve a destruição de caixa, o que impedia o funding por parte dos financiadores. E ainda houve a Lava Jato por cima. Então todos esses fatores acabaram concorrendo para o insucesso. Hoje temos um problema: é difícil tirar a concessionária de lá porque o processo de caducidade sempre é um processo lento. Criou-se a relicitação, mas a Odebrecht reagiu muito mal, porque ela tenta sair do ativo com alguma coisa. Ela tenta sair do controle da concessão, tendo uma parcela grande no contrato das obras – o que é muito difícil. Foi feito um termo de ajustamento de conduta (TAC, com o Ministério Público e atores envolvidos), que disciplina como deverá ser a pauta de investimentos daqui para frente. Isso dá um horizonte para as obras que não foram feitas.
Mas a empresa vai ter caixa?
Não, a empresa não vai ter funding, é por isso que o TAC só se torna eficaz a partir da transferência do controle da concessão. O novo concessionário teria que entrar com o funding. Está bem encaminhado, mas é um processo complexo que envolve negociação com credores. Envolve R$ 3,2 bilhões em quatro anos. Não é fácil, sabemos que é uma meta ousada, mas estamos encaminhados para uma solução que envolva a saída da Odebrecht. A Odebrecht ficaria com uma parcela de 10% a 15% das obras, antes eles queriam 100% das obras. É uma forma de não perder tudo. O negócio privado está evoluindo bem e a gente espera que se concretize. O prazo para assinar o TAC é final de agosto e eles terão até setembro fazer essa troca de controle. E aí o problema estará resolvido. Se não se resolver assim, aí será pela via do processo de declaração de caducidade.
O governo afirma que a mudança do marco legal das ferrovias pode injetar R$ 30 bilhões no setor nos próximos anos, mas o projeto de 2018 para criar ferrovias autorizadas não andou no Senado e o governo avalia uma Medida Provisória. O que vai acontecer?
A gente está numa encruzilhada hoje. A gente vêm aguardando o Congresso discutir e votar isso, especialmente o Senado. Havia o compromisso de votar no ano passado, em dezembro, não foi, houve uma pressão muito forte, até de um concessionário de ferrovia temendo uma competição muito grande e o fato é que esse projeto não andou desde então. Ele está parado. Temos feito reuniões e acertar problemas no texto, mas não conseguimos avançar. Por que a gente está numa encruzilhada? Porque o desafio da gente no pós-pandemia é gerar emprego. A gente precisa aproveitar o bom momento de commodities no mercado internacional e o apetite de investidores. A gente já conversou com grupos interessados em fazer um ramal de Juazeiro para Aratu, na Bahia, tem gente interessada num ramal Açailândia (MA)-Barcarena (PA) e Açailândia-Alcântara (MA). Alcântara tem potencial para um porto de águas profundas porque lá tem um calado excepcional. São Mateus-Sete Lagoas. Rondonópolis. E, no Mato Grosso do Sul, entre Maracaju e Cascavel (PR) e Aparecida do Taboado e Três Lagoas, nesse último caso por causa da celulose. Então temos vários empreendedores interessados.
Aparecida do Taboado dá para conectar com a Malha Paulista e um ramalzinho ali, a gente está falando de 80 a 100 km, faz com que a gente possa pegar essa celulose das plantas de Três Lagoas, em MS, e conectar com a Malha Paulista e levar até o porto de Santos. Muito da celulose hoje vai para o porto de caminhão. A autorização permite isso, que a gente se aproveite de planos de negócios bilionários de várias indústrias e empresas. O que elas querem é melhorar sua logística por meio de um ramal ferroviário e não podem fazer porque isso é exclusividade do Estado. Na segunda metade do século XIX e primeira metade do século XX, a gente teve um impulso ferroviário com base nas autorizações. Nos Estados Unidos são assim, as ferrovias são autorizadas. A gente quer ir por esse caminho e permitir ao empreendedor interessado em tomar o risco de engenharia para ter um benefício logístico e ter uma ferrovia à semelhança do que já acontece hoje com os terminais privados.
Como é a modelagem desses contratos?
É um contrato de adesão de longo prazo, onde o empreendedor faz a ferrovia segundo as características técnicas dele. Só vai ter obrigações em termos de segurança e interoperabilidade, mas não tem meta de volume e nem se submeter a determinadas regras da agência reguladora que às vezes as ferrovias concedidas acabam se submetendo. Obviamente que, num projeto desses, a gente tem que tomar o cuidado que um trecho autorizado possa concorrer em igualdade de condições com um um trecho concedido, por isso há uma previsão de migração de regime quando isso acontecer para a gente não ter trechos ferroviários operando com assimetria regulatória. A depender de como isso caminhar no Congresso, talvez tenhamos que lançar mão de uma Medida Provisória para capturar esse apetite por investimentos, que
A MP é uma decisão tomada ou ainda está na mesa para avaliação?
É uma decisão que já está bem madura. Está na mesa, mas bem madura. Vai chegando a um limite de tempo que a gente tem que tomar uma atitude para não perder uma oportunidade porque essa oportunidade perdida pode ser muito ruim para o país. Tem vários projetos hoje que são do interesse do setor privado e estão paralisados. A Medida Provisória pode dar um impulso ou, ao menos, acelerar a discussão.
Uma outra mudança de marco legal é o da navegação pela costa, a cabotagem também pode tirar caminhões da estrada e baratear o frete. Qual a perspectiva?
A gente tem oito mil quilômetros de costa e tem que aproveitar esse potencial. A cabotagem já vem crescendo mesmo com limitações estruturais e legais que nós temos. Primeiro, a gente teve um ganho muito grande no setor portuário. A lei 8630/93 deu um passo importante ao permitir os terminais privados, esse é o mesmo movimento que a gente quer fazer com as ferrovias. A Lei dos Portos (nº 12518/2013) permitiu que esses terminais privados operassem cargas de terceiros e, a partir daí, houve uma explosão de pedidos de autorização para terminais privados e muito investimento no setor. São terminais mais eficientes, cada vez mais automatizados, as coisas acontecem com muita velocidade nesse setor. Só para ter uma ideia, em dois anos e meio, nós fizemos 26 leilões de arrendamento portuário, concessões de terminais em portos públicos, seguindo todo rito de concessões normais. São 42 concessões ao todo, nós fizemos 26. No mesmo período, assinamos 96 contratos de adesão para terminais privados, isso significa que contratamos mais de R$ 13 bilhões em investimento novo no setor portuário. Isso impacta a cabotagem. A cabotagem vem crescendo 10% ao ano, mas ela tem potencial para mais. Por que não cresce? Há alguns grilhões que a gente precisa cortar. Um deles é o acesso a embarcações. Hoje ainda temos um sistema de proteção à indústria naval muito forte. Não houve interesse nessa indústria para cabotagem. Onde essa indústria foi eficiente? Na navegação interior, no apoio marítimo e no apoio portuário. Nessas atividades ligadas ao óleo e gás, a indústria cresceu muito e produziu muita coisa, mas na cabotagem não. O que queremos é criar novas hipóteses de afretamento por tempo e a casco nu de maneira que aumente a oferta de embarcações na costa brasileira para ficar mais barato o afretamento. É importante eliminar a obrigação de ter correspondente lastro nacional para fazer esses afretamentos. A gente mantém uma dose de estímulo à indústria nacional, não é uma liberalização completa, a gente ainda mantém algumas regras de correspondência de lastro, mas cria novas hipóteses para que o afretamento.
Uma coisa para a indústria naval é a previsibilidade dos contratos de óleo e gás, principalmente com a Petrobras, e outra é o investimento em cabotagem, que é hoje bem mais imprevisível para investimentos de longo prazo.
A gente acredita numa retomada forte de óleo e gás. Tem havido aumento de leilões desde 2016, principalmente para a área do pré-sal, flexibilizou-se política de conteúdo nacional, se postergou os recursos do Repetro, acabou com a participação compulsória nos blocos e o mercado se ajeita. Quem quer entrar com Petrobras sabe onde a Petrobras vai entrar. Aqueles que não querem entrar com a Petrobras de jeito nenhum sabem onde a Petrobras não vai se posicionar. No final das contas, isso gerou uma série de leilões bem-sucedidos e obviamente tem um tempo para que esses poços sejam desenvolvidos e existe muita capacidade ociosa que terá de ser absolvida. Novas encomendas de embarcações apoio marítimo vão aparecer para a indústria naval. Essa é a grande vocação. O projeto de cabotagem cria um meio do caminho. A liberalização total criaria uma situação de vulnerabilidade aqui por causa de flutuações. Numa situação de frete muito bom lá fora, isso geraria um êxodo de embarcações e um desabastecimento do mercado nacional. A gente cria novas hipóteses, mas mantém algumas exigências de lastro em bandeira brasileira para nos blindarmos destas flutuações. A gente liberaliza, diminui custos, mas mantém alguma correspondência de lastro. Isso permitirá o aumento de oferta. Nós acreditamos que conseguiremos aumentar a oferta em 40% o número de embarcações e isso vai se refletir em menores tarifas e a entrada de novos setores na cabotagem.
Que setores são esses?
Sem dúvida o de carga conteinerizada. Outros setores vão entrar, principalmente o de veículos. A gente vai ver muito veículo sendo transportado de navio do Nordeste para o Sudeste e vice-versa. Temos tido conversa com o pessoal das montadoras e eles querem ingressar em cabotagem. Tem que ser algo que seja vantajoso do ponto de vista financeiro porque ingressar na cabotagem é usar pelo menos dois modais de transporte. É alguém que sai da zona de conforto, que está acostumado a contratar o transporte rodoviário, e de repente terá de fazer uma perna rodoviária e outra de navio. Se não for muito vantajoso do ponto de vista, ninguém vai entrar. Por isso é que a gente precisa arrumar esse marco regulatório para aumentar o número de embarcações. Tem questão de tripulação brasileira, que a gente limita em um terço, e destravar isso para que as empresas possam migrar duma experiência que hoje é monomodal.
Então se não houver uma blindagem contra flutuações do mercado internacional, uma empresa que poderia transportar carga por caminhão e navio ficaria resistente a entrar na cabotagem porque de uma hora pra outra a oferta de frete poderia desaparecer, se o preço no mercado internacional tirar embarcações daqui. É isso?
Exatamente e é por isso que o projeto é equilibrado e dá uma blindagem contra flutuação internacional Há duas coisas necessárias para fazer a cabotagem funcionar. A primeira é preço. A segunda é regularidade, que é fundamental. O marco regulatório precisa manter a regularidade.
O senhor é o principal interlocutor do governo junto aos caminhoneiros, categoria essencial para o funcionamento da economia. Mas essa relação nem sempre é a mais suave. O que vai acontecer com a tabela do frete, que surgiu depois da greve de 2018?
É uma relação franca. A gente abriu as portas do ministério para eles, mas é uma relação muito sincera também. Por vezes, até dura. Tem que mostrar a realidade dos fatos, uma das coisas é discutir se é vantajoso ou não ter uma tabela de frete. A gente mostrou, no final das contas, que a tabela de frete afastou trabalho do caminhoneiro autônomo. É uma coisa antinatural. Tanto é que hoje a gente praticamente não tem aqui no ministério cobranças de tabela de frete. Foi algo que sumiu da nossa pauta, a gente não vê o caminhoneiro falando de tabela de frete. Isso nos permitiu caminhar em outras agendas. O que eles precisam é passar para o seu preço os seus custos. Diesel não pode ser um problema. O diesel aumenta, então o frete tem de aumentar também. O problema é que o frete não aumenta por excesso de oferta. Não adianta A aumentar o frete dele, mas o B e o C, não. O mercado tem uma percepção que o frete é mais barato, e é: ele consegue carregar, transportar e receber a carga por um valor mais baixo. Esse é o problema.
Onde a gente está procurando ter os ganhos? A gente está trabalhando para ter um documento de transporte eletrônico, juntar todos os documentos num único. O caminho da produtividade não é só aumentar investimento em infraestrutura, mas também reduzir burocracia porque isso elimina intermediários do processo. Esses intermediários vão ficando com a renda do caminhoneiro. O embarcador geralmente paga caro, paga até acima da própria tabela de frete e chega pouco pro caminhoneiro. O dinheiro vai se perder numa série de intermediários pelo caminho. Se a gente tornar a contratação mais fácil, automatizada, a gente reduz a cauda e sobra mais dinheiro. Também passaríamos a ter mais fácil o histórico do caminhoneiro, ficaria mais fácil para o caminhoneiro ter acesso a crédito para capital de giro. O sistema permite a cobrança do vale pedágio, da estadia.
O senhor conversa com as lideranças por WhatsApp. É uma categoria descentralizada. Dá para saber se uma nova greve como a de 2018 está a caminho e evitá-la?
A gente tem conseguido andar bem com eles. Vez por outra, aparece aí alguma ameaça de greve e elas ficam sempre pelo caminho. Hoje não há um risco real de greve de caminhoneiros. Quando sobe o diesel, sempre tem um grupo que diz que vai chamar uma greve, mas o ambiente de diálogo é muito forte.
Eles sabem que o fantasma de 2018 está muito presente. Eles usam isso a seu favor. Quando algum grupo chama uma greve, às vezes até por uma questão de protagonismo na categoria, ele diz “olha, essa greve vai ser maior que a greve de 2018” e tenta potencializar isso na imprensa. E aí, como a gente está lidando com todos eles, falando com as lideranças, não vai ter greve nenhuma. Estou nos grupos de WhatsApp deles. Um exercício aqui: quando alguém diz que vai chamar greve de caminhoneiro, comece olhando as redes sociais. Aí o fulano tem três seguidores no Twitter e um inscrito no canal dele do YouTube. Então esse cara não vai chamar uma greve nacional.
Em quantos grupos de caminhoneiros o senhor está?
Ao todo, 43 grupos. Tem um grande problema desses grupos. O caminhoneiro evoluiu do rádio-amador no caminhão para o áudio de WhatsApp. Então a maioria das conversas nesses grupos estão em áudio, aí eu não tenho realmente condição de ouvir. Quando alguém escreve, eu leio. Às vezes respondo. É engraçado esses caras se tornaram, pra mim, grandes fiscais. O cara às vezes passa numa rodovia e diz que a manutenção em tal lugar está ruim. Diz “quebrei meu caminhão em tal lugar”. Eu mando isso pro DNIT e isso está no contrato de manutenção da rodovia, aí já vai lá, faz o conserto, depois eu mando a foto da rodovia reparada. Tem uma relação nesse nível. Uma vez, um caminhoneiro me mandou uma mensagem 2 horas da manhã de sexta pra sábado, eu vi e respondi, mandei pro DNIT. No sábado, o conserto foi feito e no domingo, quando o cara voltou descarregado, ele passou pelo trecho com problema resolvido.
